Um sonho de faculdade e a determinação de um engenheiro, deu origem à maior fabrica de automóveis genuinamente brasileiras. Criada em 1969, os veículos da Gurgel foram produzidos por quase trinta anos, até à sua falência, em 1996 . E são esses modelos que serão homenageados na próxima edição do Encontro de Carros Antigos do Galleria Shopping, que será promovido pelo Clube V8&Cia no dia 29 de setembro, domingo. O encontro acontecerá no estacionamento do shopping, em Campinas, a partir das 8h.
História
A indústria nacional nos anos 70 e 80 tinha uma enorme variedade de carros fora de série. A grande maioria de modelos com aparência de esportivos, mas com motor boxer da Volkswagen. Em 1969, um engenheiro idealista, João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, recém-saído da engenharia da Ford Brasil, montou uma pequena indústria e partiu aos poucos para realizar o seu grande sonho.
Começou produzindo mini carros, réplicas maravilhosas de modelos como Karmann-Ghia e Corvette. Mas aproveitou para desenvolver seu primeiro carro, o “jipe” Ipanema, que foi apresentado ao público no Salão do Automovel de 1966. Com mecânica e chassi derivados do Fusca, o modelo não foi um sucesso, mas abriu as portas para o que viria a ser o primeiro sucesso da Gurgel Veiculos: o Xavante.
O jipinho Xavante, com linhas semelhantes ao Ipanema, surgiu em 1970 e era muito mais sofisticado que o modelo anterior. Com chassi próprio, tubular de aço, revestido de plástico reforçado com fibra de vidro e carroceria de fibra de vidro, tinha a confiável mecânica do Fusca. Por ser muito leve e possuir um sistema de bloqueio dos freios muito simples, o Xavante era valente e superava os mais difíceis obstáculos.
Em 1975, Gurgel inaugurava no interior de São Paulo, na cidade de Rio Claro, a sua moderna fábrica e iniciava a produção da evolução do Xavante, o X10. Era um jipe mais bem acabado e com design mais moderno e elegante. As vendas iam muito bem. Auxiliados pela proibição das importações, os modelos brasileiros fora de série eram a alternativa para quem queria fugir das marcas tradicionais, na época, muito limitadas em seus portfólios. Na fábrica de Rio Claro surgiu uma linha diversificada, como o monovolume e utilitário comercial X15 e o Carajás. Esse último modelo foi a primeira minivan do mercado nacional, estilo que depois de 25 anos viraria uma febre de consumo. O Carajás, com motor VW 1,8 refrigerado a água, foi o primeiro com motor dianteiro.
Com o aumento do trânsito nas grandes cidades, Gurgel desenvolveu um modelo pequeno, o XEF. Com apenas 3,12 m de comprimento, mas 1,70 m de largura, o modelo tinha um banco apenas, que poderia levar até três pessoas. Luxuoso e equipado com ar condicionado e outros “mimos”, tinha como base o design do Mercedes-Benz classe E até a cópia das suas rodas.
A ideia, que era muito avançada para a época, era dar a opção aos executivos de um pequeno carro, sem perder o conforto. Ainda mais naquela época, não deu certo e fracassou, com poucos modelos vendidos.
Mas o grande sonho de Amaral Gurgel era produzir um carro totalmente brasileiro e dirigido às camadas menos abastadas. Em 1988, o engenheiro apresentou o BR800, o primeiro carro 100% nacional, para quatro passageiros e motor dianteiro de 800 centímetros cúbicos.
Todas as atenções dirigidas ao novo modelo e uma série de erros econômicos e políticos, mais a abertura do mercado pelo presidente Collor, fizeram a marca entrar em declínio. A isenção de impostos para os carros populares agravou o que já era muito grave. Outros modelos ainda saíram, como o Supermini, um BR800 mais sofisticado e com o design modernizado, mas em setembro 1996 a fábrica parou de produzir e encerrou as atividades.
Carro elétrico
No século 19 já existiam carros movidos a eletricidade, que foram “enterrados” a partir de 1886 com o surgimento dos motores a combustão. A pá de cal foi dada pelo engenheiro Henry Ford e o seu popular Ford T. No Brasil, o engenheiro João Conrado do Amaral Gurgel, dono da Gurgel Automóveis, apresentou em 1974 o primeiro modelo nacional e da América Latina movido a energia elétrica.
Amaral Gurgel acreditava que com a primeira crise nacional do petróleo, o seu protótipo poderia dar muito certo. No final de 1974, no Salão do Automóvel, o engenheiro apresentou oficialmente o seu rebento. E em junho de 1975 colocou em circulação em Rio Claro, interior de São Paulo, onde se localizava a fábrica da marca, 20 carros rodando diariamente.
Por um preço de um Fusca 1300 (22 577 cruzeiros ou 28 809 reais, em valores atualizados), qualquer brasileiro poderia ter o seu Gurgel Itaipu. Porém, havia alguns probleminhas: cada Itaipu tinha seu próprio local para estacionar, já que lá ficava o poste com a tomada que o ia abastecer.
Com design diferente, o Itaipu tinha a forma de um trapézio sobre rodas, com carroceria de fibra de vidro, 2,65 metros de comprimento por 1,40 de largura e lugar para apenas duas pessoas. Atrás do banco, um pequeno porta-malas de pouco mais de um metro. Tudo era muito rústico e no painel havia apenas um velocímetro com um amperímetro e um voltímetro, um de cada lado, que indicava o nível da carga da bateria. A direita do volante um manete determinava se o condutor queria ir para a frente, para trás ou se preferia ficar parado.
O modelo tinha três baterias na parte da frente e duas atrás dos bancos e mais cinco na traseira. Ou numa versão mais “evoluída”, tinha dez atrás dos bancos, duas sob o assoalho e, para alimentar a parte elétrica do automóvel, uma na frente. O Itaipu tinha motor entre os eixos que gerava 3,2 kW, o equivalente a 4,2 cv. Ele usava o sistema composto, que une dois tipos de motor de corrente contínua, os de enrolamento de campo em série e em paralelo.
Em absoluto segredo, o Itaipu desenvolvia 50 quilômetros por hora e tinha autonomia de até 80 quilômetros, o que eram excelentes marcas até para os dias de hoje. Mas demorava até 10 horas para recarregar. Gurgel ainda apresentou uma van comercial, o E400, baseado no G800, motor de 10 kW o levava até 75 km/h.
Diversão garantida
Realizado todo último domingo de cada mês, o Encontro de Carros Antigos já virou uma atração, atraindo cerca de 300 expositores com verdadeiras relíquias a cada edição. O evento é uma excelente opção de passeio e também reúne venda de peças, acessórios, camisetas, bonés, revistas, miniaturas e todo tipo de artigo relacionado ao antigomobilismo.
Além de gerar entretenimento e cultura, o Encontro de Carros Antigos também possui cunho social. Para participar, os proprietários de veículos devem levar 1 kg de alimento não-perecível, que será doado para entidades assistenciais de Campinas e região.
