O primeiro DKW
Numa área de 87 mil m2 no bairro do Ipiranga, em São Paulo, nascia em 1956 o primeiro carro da indústria automobilística brasileira: a station wagon (perua) DKW-Vemag. Cópia autorizada do alemão DKW, produzido pela Auto Union (Audi), a pioneira foi uma iniciativa da Vemag S.A. – Veículos e Máquinas Agrícolas. A Vemag, que iniciara suas atividades em 1945, montava e distribuía veículos das marcas Studebaker, Massey Harris, Scania Vabis, Kenworths e Fergusson.
A linha de produção foi se ampliando e em 1958 chega o Belcar, o primeiro sedan da linha Vemaguet, seguido do Candango, em homenagem aos nordestinos que heroicamente erguiam a cidade de Brasília.
DKW Belcar
Os três modelos eram equipados com motores tricilíndricos de dois tempos, de 900 centímetros cúbicos e 38 cavalos de potência máxima a 4.250 rpm, e tinham grandes atributos, como velocidade, resistência e estabilidade. Foram os únicos veículos em toda a história da indústria brasileira a serem equipados com motores de dois tempos. Especificamente o Belcar teve papel de destaque em várias competições automobilísticas no Brasil, inclusive disputando com carros mais potentes. Sem preparação, a velocidade máxima era de 122 km/h e consumia uma média de 9 km/l.
Como a mistura óleo/gasolina era feita no próprio combustível, no abastecimento, o sistema de lubrificação era muito simples. Complexo era o sistema de distribuição, com uma bobina e um platinado para cada cilindro. Outra vantagem era o sistema de roda livre. Um sistema conectado com o câmbio, quando era ligado, cortava o “contato” do motor com as rodas e, como consequência, o freio motor. Isso possibilitava grande economia de combustível, o que não ocorria com os freios, que principalmente em descidas, eram muito exigidos.
O Candango era menor e mais pesado que os seus irmãos. Media 3,456 m de comprimento e pesava 1085 kg (os Belcar mediam 4.325 m e pesavam 940 kg). Apesar do “fraco” motor, o jipe atravessava terrenos difíceis sem grandes dificuldades, graças à tração quatro por quatro e à reduzida. Mas o Candango não caiu nas graças do consumidor brasileiro e durou poucos anos.
Em 1960, os Vemaguet recebem o avanço tecnológico do câmbio de quatro velocidades, em substituição ao de três marchas com sincronizadores. No ano seguinte, um novo diferencial com a relação ampliada para 5,15 melhora a aceleração. Junto também são ampliadas as portas traseiras, facilitando o acesso.
DKW Vemag
As primeiras modificações estéticas, apesar de pequenas, surgiram em 1964, com a chegada da linha 1001. Eram as primeiras preocupações com a aerodinâmica e os Vemaguet ganhavam novas maçanetas para diminuir a resistência do vento e melhorar o desempenho. Nesse mesmo ano surge o Pracinha, uma Vemaguet mais simples (pé-de-boi) e com financiamento a longo prazo, oferecido pela Caixa Econômica Federal, e o DKW-Fissore.
O Fissore demorou para entrar em produção e foi desenvolvido pela Vemag brasileira e pela Fissore italiana. Utilizava o chassis do Vemaguet, mas com uma leve carroceria sedan de duas portas e grande área envidraçada. Junto vinham algumas evoluções mecânicas, como por exemplo, o Lubrimat, que misturava automaticamente o óleo e a gasolina. Os motores passaram a ter 60 cv a 4.500 rpm. Assim, o desempenho também melhorou em relação ao Vemaguet: o Fissore atingia 125 km/h.
No ano de 1965, chegaram as maiores alterações nos Vemaguet. O modelo recebeu nova grade que ocupava toda a frente do carro, avançando nos pára-lamas e integrando os quatro faróis. Na traseira, novas lanternas. O interior também passou por melhorias, inclusive, a acústica. A parte elétrica deixou de ser de 6 volts, para ganhar a de 12 volts. O sedan Fissore, que era lançamento recente, só teve modificações nas lanternas traseiras.
Mas apesar de tantas melhorias, começava o ano da desgraça para os Vemaguet. A Volkswagen compra a Auto Union (Audi e DKW) e em 1967 assume o controle acionário da Vemag. Numa decisão válida somente para o Brasil, paralisa as atividades da Vemag e manda para a história o primeiro carro brasileiro.
