A íncrivel história da FNM

O início da FNM – Fábrica Nacional de Motores foi tão tumultuado como boa parte de sua existência. Em 1938, o general Edmundo de Macedo Soares foi acusado de vandalismo por destruir um lindo pomar em Volta Redonda, no Estado do Rio de Janeiro, para construir uma siderúrgica. Paralelamente, o brigadeiro Antonio Guedes Muniz sonha em produzir motores e máquinas. Graças a esses dois visionários, nasceu, a 13 de junho de 1942, em Xerém, no Estado do Rio de Janeiro, a FNM. Essa fábrica, localizada num sítio no quilômetro 23 da estrada Rio-Petrópolis, dava início à indústria automobilística brasileira.

A FNM produzia motores de avião, os Wright-Ciclone de 450 cv, antiquados, e com o fim da II Guerra Mundial, as vendas foram desabando. Na tentativa de salvar a FNM da falência, o brigadeiro Muniz procura alternativas na esperança de evitar o fechamento da fábrica.

No último mês de 1947, a Fábrica Nacional de Motores é transformada em sociedade anônima. Assim, o governo federal passa de proprietário a sócio. Modernizada a sua administração, a diretoria da FNM sai em busca de alternativas e acha a solução numa parceria com a italiana Isotta Fraschini. Contrato assinado, a Fábrica Nacional de Motores produz os primeiros 50 caminhões brasileiros, os FNM-D-7.300, no final do ano de 1949.

Os caminhões eram equipados com motores a diesel de 130 cv de potência máxima e tinham 30% de nacionalização. Mas logo em seguida, pela falta de apoio na Itália, a Isotta fale. De novo a campo, a FNM fecha um acordo com a também italiana Alfa Romeo. Começava a produção de caminhões pesados, mais modernos e potentes. Surgia o FNM-D-9.500 e logo em seguida o FNM-D-11.000. Estava consolidada a FNM no Brasil, e o próximo passo seria a produção de automóveis.

A escolha foi o carro da marca que causava furor no final da década de sessenta: o Alfa Romeo 2.000 modelo 68. Apresentado na Europa, no Salão de Turim, o 2000 modelo 68 era um veículo com capacidade para seis passageiros e um motor ainda moderno para a época, com quatro cilindros em linha de 1,975 litro, dois comandos de válvulas no cabeçote, 108 cavalos de potência máxima a 5.400 rpm e uma caixa de cinco velocidades para a frente mais a ré. Denominado no Brasil de FNM JK 2000, foi lançado no dia da inauguração da cidade de Brasília, no dia 21 de abril de 1960.

Apresentado como carro de luxo, o JK tinha muitas qualidades e defeitos, mas mesmo assim permaneceu mais de uma década sem grandes alterações.

O carro era confortável. Os passageiros tinham bancos de couro reguláveis, um sistema de ventilação eficiente e um painel completo com conta-giros. No porta-malas, um conjunto de ferramentas completo, que incluía calibrador e velas reservas. Mesmo com tanto apelo, o carro era um fracasso de vendas. Nunca a FNM conseguiu produzir mais de 500 unidades por ano. Com isso, as dificuldades financeiras foram aparecendo e com o tempo se agravando.

No III Salão do Automóvel de São Paulo, em 1962, a FNM apresentava o modelo Timb (Turismo Internacional Modelo Brasil). Muito mais luxuoso e potente (160 cv), o Timb era a esperança de salvar da falência a empresa. Mas as vendas continuavam em queda e a produção, em 1964, não passou de 164 unidades.

Uma nova fase

Nesse mesmo ano surge um novo presidente, o major Silveira Martins, e as esperanças reacendem. A empresa demite funcionários e encomenda a Rino Malzoni um carro especial e esportivo que aproveitasse a plataforma e mecânica do FNM 2000: surgia o Onça.

Com novas injeções financeiras para implementar uma expansão na fábrica, as vendas do FNM 2000 sobem e, junto com o Onça (que foi outro fracasso), fecham o ano de 1965 com 388 unidades produzidas. Saneada mas sem perspectivas, em 1968 a Alfa Romeo compra a FNM.

Surge uma nova fase e um “novo” carro. Com poucas alterações em relação ao JK 2000, a Alfa Romeo apresenta, em 1969 o FNM 2150. O motor teve seus quatro cilindros alargados, chegando a 2,132 litros e com a nova taxa de compressão (8,0:1) foram conseguidos 125 cavalos de potência máxima. Os freios, que no JK eram, juntamente com o atendimento nas concessionárias, os motivos de maiores reclamações, receberam sistema a vácuo, melhorando um pouco a sua eficiência. O resultado dessas alterações aparece no final de 1970 quando foram vendidas 1.209 unidades. Um recorde para a FNM.

Descontinuado na Europa, o modelo ganhava em 1972 novas alterações, na tentativa de mantê-lo vivo no Brasil. Nova grade, com destaque para o emblema, que lembrava com três símbolos o câmbio de cinco marchas, os freios a disco e o duplo comando de válvulas no motor. O carro agregava valores importantes como, por exemplo, o sistema de direção mais leve, graças às esferas recirculantes, novo painel e console central com instrumentos redondos, volante e alavanca de câmbio esportivos e rádio.

Em 1972, a FNM também renova a linha de caminhões, num acordo com a Fiat, e dá início a uma fase de testes de um novo carro. Assim, em 1973 são vendidas as últimas unidades do FNM 2150. No ano seguinte é lançado no mercado nacional o substituto: o Alfa Romeo 2.300. Mas essa é outra história.


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