Depois de sonhar por alguns anos por um esportivo totalmente nacional, Rino Malzoni decide em 1964 dar asas à imaginação. Utilizando o chassi e componentes mecânicos do DKW-Vemag, que era fabricado no Brasil, nasce o primeiro protótipo do esportivo brasileiro que, passados alguns anos, se tornaria um sucesso no Brasil e em vários países do mundo, inclusive Japão, África do Sul, Suíça e EUA.
Para levar avante o projeto, Rino Malzoni chama os amigos Milton Masteguin, Mário César Camargo Filho e Jorge Lettry e assim, na fazenda de Malzoni, em Matão, no interior de São Paulo, inicia-se a produção dos protótipos. A “coisa” foi ganhando seriedade e em outubro do mesmo ano a empresa instala-se em São Paulo, num galpão na avenida Presidente Wilson, com a denominação de Automóveis Lumimari Ltda. A palavra Lumimari vem das primeiras duas letras do nome da nova formação de sócios/projetistas: Luiz Roberto Alves da Costa, Milton Masteguin, Mário César Camargo Filho e Rino Malzoni.
Surge, com 3,99 metros de comprimento, 1,6 metro de altura e 1,2 metro de largura, o DKW-Malzoni. O motor de três cilindros de dois tempos, 981 centímetros cúbicos, desenvolvia 60 cv a 4.500 rpm. Com sua carroceria de fibra de vidro muito leve (o carro pronto pesava 810 kg) e a boa aerodinâmica, não era sentida a falta de uma motorização mais forte. O DKW-Malzoni atingia 145 km/h, o que para a época era muito bom. O câmbio era de quatro marchas, embreagem monodisco e freios a disco na dianteira (opcional).
Antes mesmo de começar a comercialização ao público, o DKW-Malzoni logo foi para as pistas de corrida e o sucesso foi imediato. De cara venceu o GP Taça das Américas, em São Paulo, e os 500 Quilômetros da Barra da Tijuca, no Rio de Janeiro. No ano seguinte, a fábrica continuou a vender apenas protótipos para competição e o sucesso permanecia.
Em 1966, a Lumimari apresenta no V Salão do Automóvel, em São Paulo, a versão Espartano. A Espartano era o vencedor DKW-Malzoni com todos os itens de luxo que um carro da categoria merecia. Aprovado em todos os sentidos, a Lumimari muda o nome e vira Puma Veículos e Motores Ltda., e o carro recebe a denominação de Puma GT.
No primeiro ano de atividade comercial da Puma, apenas 35 veículos de rua foram comercializados. Já no ano seguinte, 1967, a produção cresce 200% e são vendidos 125 carros. Nas competições o sucesso é ampliado.
Porém, durante o ano de 1967, o mercado brasileiro sofria grandes mudanças. A Chrysler absorve a Simca; a Volkswagen assume o controle da Vemag e a Ford compra a Willys. Logo a Volkswagen interrompe a produção do DKW e um novo projeto para a Puma era inevitável.
Solução: surge em 1968 um novo Puma, com design mais agressivo e bonito, motor VW 1500 e chassi de Karmann Ghia. Apesar da menor distância entre eixos, as dimensões permaneceram com poucas alterações, porém, motor e câmbio traseiros modificaram o seu comportamento dinâmico, tornando muito sobresterçante.
Apesar de o motor ter maior cilindrada, quatro cilindros tipo boxer, opostos dois a dois, a potência era praticamente a mesma: 40 cv a 4.400 rpm. Mas a velocidade máxima aumentou em 5 km/h, passando a atingir 150 km/h.
Em 1970, o Puma ganha as alterações introduzidas pela Volkswagen no Karmann Ghia, passando a contar com o motor de 1,6 litro, que desenvolvia 70 cv a 4.700 rpm. Apesar das melhorias, o Puma estava longe de ser um verdadeiro GT, mesmo atingindo a boa marca de 170 km/h de velocidade máxima e acelerando de 0 a 100km/h em apenas 15,1 segundos.
Sabendo desta deficiência, os fabricantes começaram a oferecer como opcional motores “envenenados” com cilindrada ampliada, que variava de 1.700cc a 2000cc. Sucesso no mercado brasileiro, com vendas aumentando a cada ano, a Puma Veículos e Motores Ltda começa a receber os primeiros pedidos do exterior. Em 1971, chega a versão spider (conversível), denominada de Puma 1.600 GTS, enquanto a versão fechada passa a ser a 1.600 GTE.
A Puma cresce e a família também. Assim, em 1972 é apresentado o Puma GTB. Equipado com o motorzão do Opala, o 4.1 litros de 140cv a 4.000 rpm, o novo Puma atingia velocidades superiores a 180 km/h e tinha linhas bonitas e muito esportivas. Logo seria um sucesso e o carro dos sonhos dos mais abastados.
A Puma continuava sua trajetória de sucesso e entrava também na produção de caminhões. Ao longo dos anos, os modelos iam ganhando atualizações e mais adeptos. No inicio dos anos 90, com a abertura das importações, modelos verdadeiramente esportivos, com concepção moderna e com preços mais acessíveis chegaram ao mercado brasileiro, declarando aos poucos a morte da Puma.
O sonho acabou, mas o mito sobrevive. E a maior prova disso é que a cada dia “antigos” Pumas ressurgem recuperados nas ruas nas mãos de jovens que nem têm idade para saber da fascinação que esses carros exerciam no passado.
