Quarenta anos do primeiro Dodge Dart brasileiro

A Chrysler Motor Corporation foi fundada nos EUA, em 1925, e chegou ao Brasil em 1949, através de uma credenciada, a Brasmotor. A empresa importava dos Estados Unidos vários modelos em CKD (desmontados). A Brasmotor também importava para o Brasil, modelos da marca alemã Volkswagen, no mesmo sistema e montava os carros por aqui.

Em 1958, através de uma das empresas que a Chrysler era proprietária, a francesa Simca, instalou-se no Brasil para produzir o Simca Chambord, que logo virou um sucesso de vendas. Só em 1967, a empresa juntou todas as atividades no Brasil e nasceu a Chrysler do Brasil SA, numa área na Via Anchieta km 23, em São Bernardo do Campo. E logo começou a desenvolver para o mercado nacional, os famosos Dodge Dart.

O modelo tinha como base a versão norte americana e em 1969 era lançado o enorme sedan. Com quase cinco metros de comprimento, o modelo tinha motor V8 de 5.212 cm3 e 198 cavalos de potência máxima. O carro de luxo, entre os nacionais, só perdia em tamanho para o Ford Galaxie.

O modelo tinha dois bancos de três lugares cada, painel enorme e trazia uma novidade que até hoje só se encontra em carros de luxo: o local onde era inserida a chave ficava iluminada quando o motorista abria as portas e apagava quando as portas eram fechadas. Para aquela época até não era ruim, mas nos dias de hoje, o acabamento do modelo era abaixo dos nossos carros tidos como populares. Era espartano e com matérias de forração de má qualidade. Os primeiros modelos também sofriam com o barulho causado pelo vento externo. Porém, o destaque, ainda mais para a época, era o desempenho.

O carro chegou para bater recordes de velocidade num carro de passeio, ao atingir pouco mais de 170 km/hora e acelerar de 0 a 100 km/h em “apenas” 12 segundos. O motorzão, além do ótimo desempenho, tinha grande durabilidade e baixo custo de manutenção. Mas tinha as suas mazelas: o consumo era elevadíssimo. O Dojão fazia uma média de 5 km/litro na media entre cidade e estrada e com o seu pequeno tanque de 62 litros, a autonomia era muito baixa.

Nas propagandas e no material de imprensa, a fábrica “vendia” uma marca de 8,9 km/l, o que ninguém conseguia fazer, nem ladeira abaixo. Outro forte do modelo era a suspensão. Na dianteira, com braços sobrepostos com barra de torção longitudinal, quando na época quase todos tinha mola helicoidal. Na traseira, tinha eixo rígido com molas semi-eliticas. Mesmo sem direção hidráulica, o volante não era muito pesado. Outra “dureza” era parar o bichão: com freio a tambor nas quatro rodas, o sistema não dava conta em velocidades mais elevadas e com freqüência superaqueciam.

Um ano depois da chegada do Dart, a marca norte americana lançava o Dart Coupé de duas portas e com as janelas todas envidraçadas, sem coluna central. Assim, ao se abrir todos os vidros, havia uma enorme área aberta. Meses depois chegavam os esportivos LS e Charger R/T. Este ultimo virou o sonho de consumo para quem gostava de carros “esportivos”. Rodas esportivas, escapamento duplo, faixas laterais, capô pintado de preto e acabamento com detalhes esportivos deixavam o carro com uma aparência de mau. Mais Nestes modelos, a Chrysler já oferecia a direção hidráulica, o que ajudava muito os motoristas.

Aos poucos os modelos foram ganhando requinte e mudanças importantes como, por exemplo, freios a disco na dianteira e o motor ganhou 17 cavalos a mais de potência, passando de 198 para 215. A velocidade final acompanhou o aumento de potencia, e passou para pouco mais de 190 quilômetros por hora. Era o carro mais veloz produzido por aqui. Os anos foram passando e o Dodge foi ganhando irmãos. Em 1971 chegavam ao mercado o SE e o Gran Sedan. O primeiro era com acabamento simples, mas tentava manter a impressão de esportivo e tinha como alvo o consumidor mais jovem, que sonhava com o R/T, mas não tinha grana.

Já o segundo, era o mais requintado da linha. Em 1973 chega a primeira reestilização nos modelos R/T e LS. Faróis duplos atrás de uma enorme grade, novas lanternas e piscas. As travas esportivas que prendiam o capô, como nos carros de corrida desapareciam e ganhava faixas mais discretas. Por dentro, também havia pequenas mudanças.

Em 1975 chegava os primeiros modelos com transmissão automática e novas atualizações estéticas. Em 1978, o Dodge Charger R/T perdia a sua imponência e esportividade, com um design mais discreto e sem tanto apelo. Ao poucos as versões foram diminuindo. Finalmente em 1979 os modelos grandões ganhavam as maiores modificações estéticas e muito luxo. O Coupé passava a se chamar Magnum e o top de linha LeBaron. O esportivo R/T continuava agressivo, mas continuava sem os fortes apelos esportivos dos primeiros modelos. O LeBaron foi durante muitos anos, o carro mais luxuoso do Brasil e até hoje impressiona pelo acabamento interno, principalmente dos bancos que pareciam verdadeiras poltronas de salas de estar. Logo em seguida ao seu ultimo lançamento, a crise do petróleo e financeira, afastou os consumidores brasileiros de carros grandes e gastões.

A Chrysler entrou na sua primeira crise no Brasil. As dificuldades fizeram a Volkswagen comprar a marca no pais, muito mais interessada na produção de caminhões. Um ano após a compra pela empresa alemã, a Volkswagen já detinha todas as ações da empresa e em 1981 encerrava a produção dos grandões, ficando somente o Dodge Polara. Meses depois, no final desse ano, a Volkswagen encerrava definitivamente a produção de automóveis. Até hoje, o Dodge Dart e seus derivados, são uns dos carros mais procurados por colecionadores.

Curiosidades

O sucesso do Dodge Charger R/T fez pelo menos dois dos concorrentes correr atrás do prejuízo. Assim, a Ford do Brasil surgiu com o Maverick GT com o famoso motor 312 V8 e a General Motors do Brasil lançou o Chevrolet Opala SS 4100, seis cilindros em linha. Para desmerecer, e até gozar, os concorrentes a Chrysler veiculou uma série de propagandas que mostrava crianças num parque de diversões andando em carrinhos de bate e volta, com a seguinte mensagem: ”Carro esporte com menos de 200 cavalos é brincadeira.

Uma piada rodava entre os proprietários do Dojão R/T: o ponteiro do combustível era mais rápido que o próprio modelo.


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